¿De espaldas al mar? – Juan Bautista Duizeide

Por J. B. Duizeide

¿De espaldas al mar? Entrega cero

Una lectura situada, una lectura sitiada

En La necesidad del arte (1959), el checo Ernst Fischer -quien como Kafka desarrolló su obra en alemán- escribía: “Toda lectura tiene una fecha”. Ni una pizca de obviedad mancilla esa afirmación, incluida en un libro que intentaba el abordaje marxista -anti Zdhanov y anti realismo socialista- de las literaturas surgidas en la Europa de entreguerras, cuando la ruptura de la pax burguesa de fines del siglo XIX, conocida como Belle Époque, ya había dejado una estela de millones de muertos en los campos de batalla. Esa apelación al contexto, a la vez que multiplica lecturas (y con ello literaturas), denuncia la cristalización de las verdades de la crítica y la teoría, y contribuye a erosionar el principio de autoridad en el campo de las letras. A esa dimensión temporal señalada por Fischer, habría que añadir la dimensión espacial en tanto segunda dimensión política: no es lo mismo leer en determinado momento en el centro de Europa que hacerlo en un país periférico, subdesarrollado o neo colonial. Una misma fecha de almanaque implica, al considerar también desde dónde se lee, diferentes circunstancias económicas, políticas, culturales. Y, por lo tanto, lecturas diversas.

¿Cómo abordar hoy, desde la Argentina, un corpus de textos narrativos, poéticos, dramáticos, periodísticos, vinculados con nuestro mar?

Ilustración de El Hombre Grenno

En la cartografía hay una franja nombrada -todavía- como Mar Argentino. Pero, más allá de los (des) acuerdos internacionales y de las disposiciones legales, en el mar rigen otras fronteras. Mucho antes de que se consagrara lo global en tanto concepto, el mar es lo global. Hay una reflexión del estadounidense Marcus Rediker -quien se ha especializado en una historia naval que considera a los navegantes en tanto trabajadores- acerca del mundo propio del navegante atlántico de fines del siglo XVIII y principios del XIX, tan diferente, en prácticas, en costumbres, en valores, en conocimientos, al de los trabajadores de tierra adentro contemporáneos suyos. Otro tanto podemos afirmar de los navegantes españoles de la época de los descubrimientos, tres siglos antes, o de los actuales trabajadores del mar respecto a los miembros de la clase trabajadora que ejercen su oficio en tierra firme. Como señalara el filósofo griego Anacarsis en el siglo VI A.C: “Hay tres clases de hombres: los vivos, los muertos y los que viven en el mar”. Además, las especies animales que habitan los mares van de unas aguas a otras, y las mismas aguas circulan, por lo cual resulta prácticamente imposible circunscribir los problemas del mar. La sobreexplotación, la contaminación, la extensión de prácticas laborales opacas y lesivas se van extendiendo por todo el planeta sin que nada ni nadie, hasta ahora, logre doblegarlas. Y aunque resulte decisiva la acción local de los estados nacionales, no se bastan para cumplir esa tarea solos, uno a uno, sin articulación entre ellos y sin la concurrencia de otro tipo de organizaciones que han sido, en las últimas décadas, bastante más eficaces, como Sea Shepherds, el desprendimiento radicalizado de Greenpeace. El mar “es uno y muchos mares” puede leerse en un soneto de Jorge Luis Borges (El mar, en El otro, el mismo, 1964).

Más allá de las ilusiones de época respecto a aviones, cohetes o informática, el 90 % de las mercancías del planeta se transportan por agua, en buques portacontenedores, petroleros, gaseros, frigoríficos, quimiqueros, graneleros. Trabajan a bordo de esos buques alrededor de cuatro millones de personas. La cifra contempla solamente al personal embarcado -pilotos, maquinistas, marineros-, no a los trabajadores de puertos, agencias marítimas, talleres navales o astilleros. En caso de considerarlos, debe multiplicarse por diez. En la pesca de altura trabajan, embarcados, 56 millones de personas.

“Que es mi barco mi tesoro, / Que es mi Dios la libertad, / Mi ley, la fuerza y el viento, / Mi única patria la mar”, escribió José de Espronceda en La canción del pirata (1840). “Hombre libre, siempre amarás el mar” escribió por su parte Charles Baudelaire en El hombre y el mar, poema que integra Las flores del mal (1857). Pese a tantas y tan comprensibles exaltaciones, el mar ha sido a lo largo de la historia, mayoritariamente, un lugar de padecimientos. Evocado como sinónimo de libertad y como espejo de la existencia humana, el mar que para tantas personas ha significado la posibilidad de escape de alguna realidad opresiva, resulta para buena parte de los millones que en él trabajan un ámbito distópico. Quizás se trate del gran ámbito distópico de nuestra época. Distópico hasta la invisibilidad, ya que cuanto sucede en altamar no tiene un sitio en los mass media ni en las redes ni en los imaginarios populares. Y lo que no se ve ni suena, no existe.

La desregulación general iniciada a principios de los 70 con la gran crisis petrolera, y agudizada con los gobiernos neoliberales de Margaret Thatcher y Ronald Reagan en Reino Unido y los EE.UU. de Norteamérica respectivamente, además de otorgar ventajas inauditas a los conglomerados empresarios -siempre a costa de los trabajadores y del medio ambiente-, abrió paso a un capitalismo de tipo fundamentalmente financiero y no de producción. Pudiendo ganar millones en un simple movimiento bursátil, ¿qué empresarios querrían invertir en una actividad que se amortiza lentamente y llena de riesgos? Esto ha causado y sigue causando estragos en el mar. Hoy un sitio mucho más contaminado, más inseguro y más injusto.

En las últimas tres décadas ha ido perdiendo incidencia la Organización Marítima Internacional dependiente de Naciones Unidas, que estudiaba y discutía diversas problemáticas relativas al mar, aconsejaba, asesoraba para crear determinadas normas consensuadas internacionalmente. Hoy los grandes monopolios tienen más poder que los estados nacionales, cuyas disposiciones legales burlan de manera permanente. Por ejemplo, las empresas japonesas de pesca de ballenas minke –por supuesto con fines científicos– no pagan multas impuestas por Australia que les intentaron imponer al sorprender buques pertenecientes a ellas pescando dentro de santuarios, o directamente no se presentan a audiencias legales sin sufrir consecuencias por tal conducta. El estado japonés, además, aplica una ley anti terrorista contra quienes publiquen información acerca de esas empresas de pesca, de sus unidades, de sus derroteros, de los caladeros que frecuentan o a quienes obstruyan su libre navegación o su faena.

Prolifera a bordo el trabajo forzado. Especialmente en la pesca, de por sí uno de los oficios más insanos y peligrosos que existen. Un poco a la manera de lo que sucedía en las estancias patagónicas de los años 10, 20, 30 del siglo XX, o lo que sucedía con la Forestal, se imponen mecanismos que tienen a los trabajadores siempre en deuda con la empresa, que les paga el viaje para embarcar, otorga pequeños adelantos a las familias y le vende a los tripulantes el equipamiento que debiera proveerles.

En flotas del sudeste asiático prolifera, incluso, el trabajo esclavo. Un fenómeno asociado al tráfico de personas: se venden tripulantes, en general expulsados de zonas empobrecidas por la aplicación de tecnologías agropecuarias reductoras de mano de obra.

Si con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial se diversificó la flota mundial, y cada vez más países trasladaban sus exportaciones e importaciones en buques de bandera propia, durante el último medio siglo la flota volvió a concentrarse. Pero ya no como antes bajo pabellón británico, francés o estadounidense, sino con las llamadas banderas de conveniencia: Panamá, Liberia, Malta. Especie de paraísos fiscales para armadores, donde se pagan menos impuestos, hay menos inspecciones y se exigen menos tripulantes con menos formación. Alrededor de mil barcos se hunden por año, han crecido diversas formas de piratería -hoy es común que los buques mercantes que navegan por determinadas zonas contraten cuerpos privados de seguridad equipados con armamento de guerra, o sea mercenarios-, y se repiten todos los años casos de polizones arrojados al mar por las tripulaciones de los buques como forma expeditiva de evitarse complicaciones (las leyes anti terroristas aprobadas a nivel mundial después del atentado contra las Twin towers sancionan severamente la presencia a bordo de personas no incluidas en la lista de tripulantes). Las personas que se animan a intentar algún cruce marítimo como polizón no suelen ser jóvenes irreflexivos en busca de aventura, sino que en general se trata de habitantes desplazados de su país por guerras, persecuciones, falta de trabajo, pobreza extrema.

¿Qué pasa, mientras tanto, en la Argentina?

Para el Instituto Geográfico Militar, el litoral atlántico argentino tiene 4.725 kilómetros. Para el Servicio de Hidrografía Naval de la Armada, institución con obvio interés en que esa cifra sea mayor, nuestra costa es de 5.087 kilómetros. La medida más reciente, establecida por una investigación del CONICET, es de 6.816 kilómetros. La plataforma continental argentina tiene alrededor de 1.000.000 de kilómetros cuadrados (cifra discutible y en conflicto). El país no cuenta con una fuerza guardacostas apta para patrullar semejante área. La Prefectura dispone de muy pocas unidades, obsoletas o inadecuadas, mala instrucción, mala doctrina y mala conducción por parte de las autoridades civiles que se presumen la cima en la pirámide de mando. Tampoco el país cuenta con una Armada operativa, por supuesto una armada browniana y no masserista, que haga construir en astilleros del país, con inteligencia y con trabajo argentinos, buques para nuestras hipótesis de conflicto, no para que los marinos jueguen o cumplan misiones en el Golfo Pérsico, tal cual sucedió durante la presidencia de Carlos Saúl Menem, mientras se destruían la marina mercante y la industria naval.

Dentro de la zona económica exclusiva argentina, existe uno de los lugares con mayor concentración de pesqueros piratas en el planeta: en latitud de Comodoro Rivadavia, a unas doscientas millas de la costa, donde el talud marino se sumerge a grandes profundidades, lo que los navegantes argentinos llamamos “la barranca”. Y el resto del mundo,  “the city of lights”. Allí es dominante la presencia de buques piratas japoneses, taiwaneses, filipinos, españoles dedicados a la pesca del calamar con el sistema potero. Faenan de noche, atrayendo a la superficie grandes masas de calamar mediante luces potentísimas y atrapándolos con aparejos sinfín provistos de potas, señuelos fosforescentes que atraen a los calamares.

Una investigación realizada por Silvia Paleo, de la Universidad Nacional de Mar del Plata, analiza los naufragios de pesqueros argentinos desde el 2000: fueron 41 en 16 años y medio, con 86 tripulantes muertos. Revela, asimismo, que nuestra industria pesquera logró ocupar el primer puesto internacional en siniestros entre 1970 y 2000.

El sistema portuario de la República Argentina fue desarticulado con el corrimiento del centro productivo hacia las zonas situadas más al norte, que se sumaron a la fiebre de la soja transgénica, y con el surgimiento de puertos privados sobre el río Paraná. El Estado no controla estos puertos, aunque les otorga estímulos a la producción a sus titulares tal como hace con la empresa de capitales belgas y argentinos que (sobre)draga el río Paraná de manera que puedan navegarlo buques de ultramar. También a causa de la desaparición de nuestros ferrocarriles, cuya red unía los centros productivos con los muelles.

Ha sido achicado el Servicio de Hidrografía Naval de manera drástica, ha sido reducido casi a la inoperatividad el servicio estatal de dragas, y el país desde inicios de la década del 90 renunció a su derecho de reserva de carga y carece de flota mercante pese a contar a inicios de esa década más de 150 buques de ultramar que cubrían líneas de navegación de todo el planeta. Muchos de ellos construidos en astilleros argentinos: AFNE (estatal sobre Río Santiago), Alianza y Principe, Menghi y Penco (privados en el Riachuelo) y Astarsa (privado sobre el río Luján).

¿Cómo leer el mar, y las escrituras vinculadas con él, desde este país, en estas condiciones?

Un país donde para la mayoría de la población ir al mar significa ir a la playa.

Un país donde los periodistas de los grandes medios no pueden escribir ninguna noticia vinculada al ámbito náutico porque ignoran su vocabulario más básico.

Un país donde los catedráticos y los historiadores de la literatura suelen pensar las escrituras vinculadas al mar como un mero ámbito de  la aventura, del exotismo, a lo sumo anacrónicas lecturas de iniciación.

En su libro de relatos breves La sueñera, Ana María Shua escribió: “¡Arriad el foque!, ordena el capitán. ¡Arriad el foque!, repite el segundo. ¡Orzad a estribor!, grita el capitán. ¡Orzad a estribor!, repite el segundo. ¡Cuidado con el bauprés!, grita el capitán. ¡El bauprés!, repite el segundo. ¡Abatid el palo de mesana!, grita el capitán. ¡El palo de mesana!, repite el segundo. Entretanto, la tormenta arrecia y los marineros corremos de un lado a otro de la cubierta, desconcertados. Si no encontramos pronto un diccionario, nos vamos a pique sin remedio”. Jamás podría haberse escrito algo así en ningún país donde la cultura marinera haya extendido su influencia más allá del ámbito náutico profesional (y, además, esas supuestas órdenes marineras carecen de sentido marinero, seguramente por falta de conocimiento de la autora).

Al inicio de Juventud (1898), de Joseph Conrad, se lee: “Esto no habría podido suceder fuera de Inglaterra. Allí, los hombres y el mar se interpenetran: el mar forma parte de la vida de la mayoría de los hombres y éstos conocen algo o todo lo relativo a él, sea por entretenimiento, o por haber viajado, o como medio de vida”.

También por esta clase de cosas las Islas Malvinas figuran sobre la mayor parte de las cartografías del mundo, todavía, como Falkland Islands.

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